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SY La Isla - Hallberg Rassy - HR 37 

Wir haben eine 2. Lichtmaschine mit 90A eingebaut.  

Die vorhandene 60A Lichtmaschine hat über eine Trenndiode sowohl die Starterbatterie als auch die Verbraucherbatterien geladen. Bei 440AH alleine für die Verbraucherbatterie hat es die Lichtmaschine bei normaler Motorlaufzeit nicht geschafft, eine z.B. halb leere Verbraucherbatterie in angemessener Zeit wieder aufzuladen. Im Durchschnitt konnte man von einem Ladestrom von 20A ausgehen. D.h. um 180AH zu laden mußte der Motor wenigstens 9 Std. laufen. In der Praxis war ein komplettes Laden der Verbraucherbatterien über den Motor also nicht möglich.  

 
 

Die neue 90A Lichtmaschine ist alleine für die Verbraucherbatterie zuständig und lädt ohne zwischengeschaltete Trenndiode. Die optimale Ladung wird durch einen elektronischen Regler mit Temperaturfühler gewährleistet. Wir gehen von einem mittleren Ladestrom von 40A aus. Wenn wir 80AH pro Tag verbrauchen, müssten wir mit ca. 2...3 Motorstunden / Tag die Batterien voll halten können.  

 
 

Die Praxis hat gezeigt, dass die Rechnung aufgeht. Die 60A Lichtmaschine lädt jetzt nur noch die Starterbatterie. Über einen Notschalter können beide Batterien zusammengeschaltet werden z.B. wenn die Motorbatterie leer ist. Wir haben uns für eine Lichtmaschine mit passendem, elektronischem Regler entschieden, wie es als Gesamtpaket von der Fa.Mastervolt angeboten wird.  

 
 

Aufwändig war die mechanische Konstruktion, da die Kraft von der Motorwelle über 2 Keilriemen auf die Lichtmaschine übertragen werden muss. Hier hat uns die Fa. van Swaay-Bruinisse einen stabilen Halter gebaut, auf dem die neue Lichtmaschine justierbar aufgebaut wurde. Auf die Motorachse wurde eine 2. Antriebsscheibe für 2 Keilriemen montiert.  

Das Anzeigeinstrument für die Betriebsstunden (kleine LCD-Anzeige) ist mehrfach ausgefallen. Die LCD-Anzeige zeigte nichts mehr an.  

Die Betriebsstunden wurden trotzdem intern weiter mitgezählt. Mit Hilfe von Kontaktspray und reinigen aller Steckverbindungen konnte die Anzeige bisher 3 x wieder zum Leben erweckt werden. Neuralgischer Punkt war die Steckverbindung von der Elektronik zu dem kleinen Display.  

Als Ersatzteil kann man übrigens nur das komplette Instrument kaufen. Kostet dann 350 Euro!  

 
 

Im Frühjahr 2010 hat das Teil dann wieder gebockt und wurde vom Dienst suspendiert. Wir kauften einen mechanischen Zähler der Fa.Bauser, den wir unter Deck in das Schaltpanel einbauten. Von der Schalttafel führt ein Reservekabel zur Steuersäule, über das wir das 12VDC Signal "Motor läuft" auf den Stundenzähler geben. Da der Motor bereits über 700 Stunden gelaufen hatte, haben wir den Betriebsstundenzähler zu Hause zunächst für 3 Wochen an ein 12V Netzgerät angeschlossen und auf die tatsächliche Motorstundenzahl vorlaufen lassen. Der Zähler kostete bei Conrad Elektronik 15 €. 

Ergänzung: v. 17.4.2016:  

Von einem Segelfreund haben wir den Hinweis bekommen, dass man das LCD-Display bei einem  Elektronikhändler als Ersatzteil kaufen kann:   

LINK  

You Tube Video 

12.872 Seemeilen (Januar 2022 ) 

1.552 Motorstunden (Januar 2022)   

 

Verbesserungsmöglichkeiten: 

 Auf dem Schiff sind 3 Schränke mit Hängemöglichkeiten vorhanden Wir haben zwei davon mit zusätzlichen Regalbrettern umgerüstet um den Stauraum zu vergrößern, da wir mit einem Hängeschrank auskommen. In den Schränken sind keine Leuchten angebracht. Wir haben deshalb alle drei Kleiderschränke mit Leuchten nachgerüstet. Es gibt mittlerweile auch selbstklebende, batteriebetriebene LED-Leuchten, die man dafür verwenden kann. 

 

In der Achterkajüte ist ein Sessel vorhanden, der aber von uns selten benutzt wird. Sinnvoller wäre hier ein abnehmbares Zwischenteil zwischen den beiden Kojen, um diese zu einer großen "Spielwiese" zu vergrößern. Das ist möglich, wurde aber nicht als Zubehör angeboten. 

 

Um in die Koje im Vorschiff zu gelangen, muss man sportlich sein. Helfen würde hier eine Trittstufe in der Dreiecksaussparung vor der Koje. Wenig hilfreich ist auch die sich nach vorne öfnende Tür zum Vorschiff, die die Bewegungsfreiheit dort sehr einschränkt. Wenn man vornehmlich ohne Gäste segelt, wäre es besser, die Türe dort zu setzen, wo jetzt vor der Toilette der Vorhang angebracht ist und das Vorschiff offen zu lassen - bedeutet aber eine größere Schreineraktion. 

 

Der äußere Stauraum (Backskisten) ist beschränkt. Hat man in der einzigen, vorhandenen Backskiste Zubehör untergebracht, dann ist es nicht möglich z.B. noch 2 Klappräder unterzubringen. Wir haben diese jetzt auf der 3. Koje in der Achterkajütte gestaut. Dort sind sie mit 2 Spanngurten gegen Bewegung gesichert, müssen aber bei Benutzung immer mühsam + vorsichtig herausgeholt werden. 

 

Der Wasserablauf auf den beiden Sitzduchten im Cockpit, besonders auf der Steuerbordseite, ist nicht optimal.. Das Wasser läuft nie gänzlich ab und muss mit einem Schwamm von Hand entfernt werden. 

 

Die Ablageflächen zu beiden Seiten des Niederganges sind bei unserem Schiff in Standardausführung ausgeführt (Teak unlackiert). Die Holzteile sind mit Schrauben befestigt, weche in einer kleiner Nirorosette als Unterlage aufliegen. Rund um diese Rosetten bilden sich im Laufe der Zeit schwarze Faulstellen im Teak. Diese haben wir durch Abschleifen schon einmal beseitigt. Nach einiger Zeit tauchen sie aber wieder auf. Hier hätte man die Schrauben besser unter einem Teakpfropfen verstecken sollen. Das haben wir in 2010 selber geändert. 

 

Die Verbraucherbatterien sind sogenannte Traktionsbatterien, wie sie z.B. in Golf-Cars verwendet werden. Es handelt sich dabei um 6V-Typen wovon jeweils 2 Stk. in Reihe geschaltet sind, um auf 12V Betriebsspannung zu kommen. Zwei dieser Bänke sind parallel geschaltet, um auf die notwendige Batteriekapazität zu kommen. Die Batterien haben sich bewährt und haben auf unserem Schiff  7 Saisons gehalten ohne nennenswert an Kapazität zu verlieren. Nachteilig ist aber, dass es sich hier um Typen handelt, die nicht jeder Batteriehändler vorrätig hat. Die Batterien müssen bestellt werden und haben Lieferzeiten bis zu 8 Wochen. Im Falle eines Ausfalls auf einem Törn dürfte es schwierig sein Ersatz zu bekommen. Wir haben uns deshalb dazu entschlossen, die 4 Verbraucherbatterien für die Saison 2011 vorsorglich zu erneuern. Sie wurden durch Life Line AGM Batterien ersetzt. Die Kapazität wurde bei gleicher Baugröße von 360AH auf 440AH erhöht was sicherlich vorteilig ist, da wir in 2011 auch die beiden Lewmar Schotwinschen "elektrifiziert" haben. 

 

Für die Bugschraube hat HR keine eigene Batterie eingebaut. Das führt dazu, dass bei Betätigung der Bugschraube die Spannung zusammenbricht und der Plotter sich abgeschaltet hat. Hier haben wir einen Spannungsstabilisator in die Versorgungsspannung des Plotters geschaltet. Der Plotter schaltet somit auch bei längerer Betätigung der Bugschraube nicht mehr ab. 

 

Die Ladeleistung der serienmäßigen 60A Lichtmaschine war für 2 Stromkreise etwas schwach ausgelegt. Wir haben deshalb eine  

2. Lichtmaschine nachgerüstet und die Trenndiode entfernt. Beide Kreise werden jetzt mit einer eigenen Lichtmaschine geladen und elektronisch geregelt, was die Nachladezeiten wesentlich verkürzt hat. Zudem wurde ein Umschalter eingebaut mit dessen Hilfe beide Stromkreise zusammengeschaltet werden können, um einen Notstart zu ermöglichen  

 

Die Absicherung für die Ankerwinsch und die Bugschraube befinden sich unter der Vorschiffskoje. Hier sind sie sehr schlecht erreichbar. Zudem hat man normale Schmelzsicherungen verbaut und keine rückstellbaren Motorschutzschalter. Für die Ankerwinsch haben wir selber einen Motorschutzschalter nachgerüstet da es vorkommen kann, dass die Ankerwisch überlastet wird. 

 

Das Teakdeck lässt sich gut reinigen, sollte aber 2 x im Jahr mit einem Moosentferner behandelt werden. Der von HR angebotene Reiniger ist sehr teuer. Genauso gut ist der Moosentferner der Fa. Mellerud, den es in jedem Baumarkt gibt. Anwendung wird in unseren Technik Tipps beschrieben.   

 

Das obere Deck ist bei unserem Schiff nicht mit Teak belegt. Auf der groben Kunststoffstruktur haftet sich sehr schnell Schmutz an, der mit Seife, Wasser und Bürste nicht mehr entfernt werden kann. Hier sollte sich HR einmal eine pflegefreundlichere Struktur überlegen. Zur Reinigung bewährt hat sich " Star Brite Non-Skid Deck Cleaner / Decksreiniger". 

 

Fazit: 

 

Trotz einiger Verbesserungsmöglichkeiten ist die HR 37 ein solides,  

seegängiges Schiff auf dem wir uns zu jeder Zeit sicher fühlen. 

 



 

Die Produktion der HR 37 ist nach dem Bau von 200 Einheiten Ende 2013 leider eingestellt worden. 

Alternativ wird die HR 372 angeboten, die allerdings keine Mittelcockpit Jacht ist. 

Der Gaskasten für die Propangasflaschen ist in alter HR Tradition so offen, das ständig Wasser durch diesen läuft. D.h. die Armaturen, Anschlüsse, Schläuche und das Absperrventil sind nach kurzer Zeit verrottet und müssen ersetzt werden. Hier ist HR gefordert endlich mal eine bessere Lösung zu schaffen. Wir haben uns jetzt zwei 5 L Kunststoff-Gasflaschen  zugelegt, über die von oben ein Plastikeimer gestülpt wird, um wenigstens das Ventil und den Druckminderer auf der Flasche vor Feuchtigkeit zu schützen. Diese Flaschen sind  durchsichtig und man kann den Füllstand der Flasche sehr gut sehen.Die übrigen Armaturen werden nach 2 Jahren immer ersetzt. In der Saison 2010 haben wir einen Gasfernschalter eingebaut, und diesen samt Anschlüssen feuchtigkeitsgeschützt. Die Leitungen und Verbindungsstellen wurden mit Schrumpfschlauch überzogen.  

 
 

Die Platzverhältnisse in der Steuersäule sind so eng, dass die Elektrokabel in Gefahr waren, von der Steuerkette beschädigt zu werden. Wir haben deshalb einen Adapterring für die Motorpanele hergestellt und diese so weiter aus der Steuersäule herausgesetzt damit die Kabel dahinter mehr Platz haben. Allerdings mussten wir den Knauf des Startschlüssels auch etwas kürzen, damit er nicht mit dem Steuerrad kollidiert. 

 
 

Auch die Bowdenzüge der Schaltung waren so schlecht verlegt, dass diese bei Betätigung von hinten gegen die Instrumente der Motorpanele gedrückt haben und ein Instrument aus seinem Befestigungsring drückten wobei dieser zerbrach. Hier haben wir mit Hilfe von Kabelbindern Abhilfe geschaffen. 

Mit dem Segelverhalten waren wir nicht ganz zufrieden, was aber auch daran lag, dass wir ein Rollgroßsegel in Standardqualität gewählt haben. Das Segel hat keine vertikalen Latten und ist am Achterliek stark rund geschnitten was Segelfläche und Profil kostet. Hier haben wir in der Saison 2010 ein neues Großsegel angeschafft, welches vertikal gelattet ist. Durch das bessere Profil und die größere Segelfläche sind mehr Vortrieb und bessere Amwind-Eigenschaften gewährleistet. In 2011 haben wir auch die Fock ersetzt. 

 
 

Die Mastrollvorrichtung kann sowohl am Mast als auch vom Cockpit aus bedient werden. Die Bedienung am Mast ist leichtgängiger, erfordert aber ein Verlassen des Cockpits. Die Funktion ist nach einer Eingewöhnungsphase einfach zu handhaben. Das Großsegel neigt allerdings zur Faltenbildung beim Einrollen wenn zuviel Druck auf ihm steht. Wichtig ist, besonders im gerefften Zustand, dass man die Sperre vorne am Mast, nach setzen des Segels wieder sperrt. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, das Segel 1/2 Umdrehung im Mast aufgerollt zu lassen. Beim Reffen lässt es sich dann besser einrollen, da die Achterkante des Segels sich nicht am Masteinlauf verkanten kann.  

 
 

Noch einmal würden wir uns allerdings nicht für eine Großsegelreffanlage entscheiden. Wir denken mit Grauen daran was passiert, wenn sich das Großsegel mal nicht mehr einrollen lässt. Das Segel ist dann wegen der vertikalen Latten auf See kaum herunter zu bekommen. Wir würden uns lieber für ein konventionelles Groß mit horizontalen Latten, kugelgelagerten Mastrutschern und Lazy Jacks mit Tasche entscheiden. 

 
 

Die Furlex Rollvorsegelanlage hat sich bewährt. Besonders mit der Kreuzfock lässt sie sich sehr gut handhaben. Für die Saison 2011 haben wir uns eine neue Epex Standardfock (105%) mit achterlicher Lattung zugelegt. Auch die Genua ist gut zu bedienen. Für leichten Wind haben wir noch einen Gennaker mit Bergeschlauch, den wir an einem Gennakerbaum fahren. 

 

 

Ärgernisse: 

Wir fahren eine Genua als auch eine Fock. Bei Benutzung der Genua werden die Schoten außen um die Wanten geführt. Wenn die Fock gesetzt ist, muss die Schot bei Amwind-Kursen zwischen den Wanten durchgeführt werden. Bei raumen Kursen muss die Schot außen um die Wanten umgeschoren werden. Das ist sehr ungünstig und lästig. 

 
 

Die Klemme für die Vorsegelreffleine war ab Werk lediglich eine Clamcleat. Es besteht die Gefahr, dass die Reffleine im eingerefften Zustand des Vorsegels ausrauscht. Wir haben deshalb selber eine Hebelklemme nachgerüstet. 

 
 

Es gibt keine kugelgelagerten Blöcke ab Werk. Das Großschotsystem wurde deshalb von uns gegen Lewmar Racingblöcke mit Kugellagern ausgetauscht. 

 
 

Auch die Umlenkrollen für die Vorsegelreffleine und die Schlitten für die Schoten sind ab Werk nicht  kugelgelagert.. 

 
 

Das Schiff wurde mit dem Baumniederholer v. Typ Selden Rodkicker ausgeliefert. Wir sind davon ausgegangen, dass dieses System eine integrierte Gasdruckfeder besitzt. Das ist aber nicht der Fall. Diese muss gesondert geordert werden. Der Rodkicker ist in dieser Form kein vollwertiger Ersatz für die Dirk. Wir haben die Gasfeder nachgerüstet. 

 
 

Der Thermostat für den Heißwasserboiler funktioniert auf unserem Schiff nicht einwandfrei. Egal welche Einstellung man wählt, das Wasser wird immer so heiß, das Verbrühungsgefahr besteht. Vor allen Dingen im Bad ist das gefährlich, weil hier standardmäßig kein Einhebelmischer installiert ist. Wir haben deshalb eine elektronische Temperaturreglung für den Warmwasserboiler nachgerüstet, die die Temperatur auf ca. 42°C regelt, wenn das System über den Elektroanschluss beheizt wird. Den Fühler für die Temperatur haben wir außen am Verteiler des Boilers befestigt.  

 
 

Wird der Warmwasserboiler über den Motor aufgeheizt, dann besteht weiterhin Verbrühungsgefahr, da die elektronische Temperaturregelung dann ausgeschaltet ist. Allerdings sollte der Boiler sowieso von Zeit zu Zeit mit Temperaturen über 60°C gefahren werden, damit Keime abgetötet werden. Insofern sehen wir den Motoraufheizbetrieb dann als „Entkeimungsphase". 

Unsere neue HR37 Ankunft + Taufe in Bruinisse - Mai 2004 

Unsere neue HR37 im Bau auf der HR-Werft - Februar 2004 

Verkauf unserer 10 Jahre alten HR 31: 

Bei den Kaufverhandlungen hatten wir uns die Option offen gelassen, unsere 10 Jahre alte HR 31 selber zu verkaufen oder bei NOVA in Zahlung zu geben. Wir haben das Schiff in einem Verkaufsportal im Internet zum Verkauf angeboten. Die Resonanz war sofort sehr groß und wir haben das Schiff innerhalb v. 2 Wochen verkauft.  

Der Kauf: 

Nach dem Studium der Verkaufsprospekte und der Preisliste haben wir uns entschlossen, uns von der holländischen Vertretung für HR-Yachten (NOVA - Yachting ) ein Angebot machen zu lassen. Wie üblich bei HR, summierten sich die Aufpreispositionen zu einem stattlichen Betrag auf. 

Schließlich wurde Einigkeit erzielt und das Schiff in Auftrag gegeben. Liefertermin war März 2004. Lieferung per Tieflader nach Bruinisse-NL.  

Der Liefertermin wurde eingehalten und die Abwicklung des Auftrages funktionierte problemlos. Da es üblich ist, den Kaufpreis in 3 Teilzahlungen gem. Fortschritt des Baustadiums zu zahlen, haben wir uns die Teilbeträge durch Bankbürgschaften absichern lassen. Die Gebühren hierfür waren von uns zu tragen. 

Die Kaufentscheidung: 

 

Die HR37 haben wir zum ersten Mal auf der „HISWA te water„ im Herbst 2003 gesehen und uns sofort in das Schiff verliebt.  

Zuvor hatten wir uns immer wieder die HR 36 angesehen. Hier waren uns aber einfach die Platzverhältnisse etwas zu klein.  

 

Die neue HR37 hatte da wesentlich mehr zu bieten:   KLICK 

 

-  85 cm längere Wasserlinie und verbesserte Segeleigenschaften  

 

- Unter Deck mehr Helligkeit, durch ein etwas abgesenktes Freibord und eines etwas höheren Aufbau.  

 

- Das Achterschiff ist breiter und wirkt luftiger. Die Kojen sind breiter und man hat Platz für einen Sitz zwischen den Kojen geschaffen.                        

 

- Der Durchgang von und nach Achtern ist zwischen 8 und 2 cm höher. 

 

- Die Vorschiffskojen sind 6 cm länger und der Einstieg ist 3 cm niedriger, und das bei doppelter Fußraumbreite  

 

 

- Der Motorraum ist größer für besseres Erreichen beim Service. Dort gibt es sogar Raum für einen 230 V Generator.  

 

- Das Tankvolumen, sowohl für Wasser als auch für Diesel, ist vergrößert worden. 

 

 

Letztendlich haben uns auch die positiven Erfahrungen mit unserer HR 31 dazu bewogen, uns wieder für eine HR zu entscheiden 

Technische Daten: 

Lichtmaschine 1:  

Lichtmaschine 2:  

Verbraucherbatterien:  

Starterbatterie: 

Mobiles Sonnenpanel: 

Bugstrahlruder: 

Haupt Winschen: 

Dieseltank: 

Wassertank: 

Energie / Kochen: 

 
 

Navigation: 

 
 

Sicherheit: 

Dinghi: 

2004  

15 

11,32 m 

10,20 m 

3,55 m 

1,92 m 

7.500 kg 

3.200 kg 

18m 

69,1 qm 

77,4 qm 

90 qm 

Volvo Penta D2-55PS  

Wellenanlage mit 3 Flügel Faltpropeller (Festpropeller als Ersatz an Bord) 

12V/60A - Ladung der Starterbatterie 

12V/90A - Ladung der Verbraucherbatterien 

4 x 6V/220AH AGM Lifeline = 440AH gesamt 

12V / 60AH 

100 Wp mit Laderegler 

6 PS 

2 x Elektrische Schotwinschen - Lewmar ST48 

340 Liter verteilt auf 2 Tanks 

400 Liter verteilt auf 2 Tanks 

2 x 5 Liter Kunststoff - Gasflasche  

+ Induktionskochplatte, Nespresso  

Raymarine Instrumentierung einschl. Radar  

+ Autopilot 

4 Personen Rettungsinsel 

Zodiac mit 2,5PS AB 

Baujahr: 

Baunummer: 

Rumpflänge: 

Wasserlinie:  

Breite: 

Tiefgang:  

Verdrängung:  

Bleikiel Gewicht: 

Masthöhe über Wasser: 

Segelfläche mit Kreuzfock: 

Segelfläche mit Rollgenua: 

Gennacker: 

Motor:  

Erfahrungsbericht HR37 

 
 

Das Schiff segeln wir in der 15.Saison - mittlerweile 13.000 SM. Die Bauqualität ist erwartungsgemäß sehr hoch. Das Seeverhalten ist sehr angenehm und durch die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit hat sich der Aktionsradius gegenüber der HR 31 erheblich erhöht. 

 
 

Das Manöverierverhalten unter Maschine ist tadellos, wenn man beachtet, dass das Heck bei Rückwärtsfahrt wegen des Radeffektes stark nach backbord versetzt. Hier hilft es, wenn man nach Einlegen des Rückwärtsganges einen starken Gasschub gibt bis das Schiff sich rückwärts bewegt und dann auskuppelt um die Rückwärtsfahrt auf geraden Lauf zu stabilisieren. Danach legt man den Rückwärtsgang wieder ein und gibt langsam wieder Gas bis zur gewünschten Geschwindigkeit. 

 
 

Die Motorleistung ist mit 55PS ausreichend dimensioniert. Wir sind nie in eine Situation gekommen, in der wir mehr Power benötigt hätten 

Die Motorleistung ist eher etwas überdimensioniert, was ein sicheres Gefühl gibt. Die gleiche Motorleistung ist auch in der größeren HR 40 installiert.  

Der Motor selber gibt keinen Anlass zur Kritik, da er immer problemlos anspringt und problemlos läuft. Der Motor hat mittlerweile  

1500 Betriebsstunden gelaufen. 

 
 

Der Dieselverbrauch liegt im Durchschnitt bei 2,6 Liter / Std. Die Maschine wird meistens zwischen 1.500….2.000 U/Min. gefahren. Einzig das ZF-Getriebe, das Volvo verbaut hat, ist etwas "rustikal", lässt sich schwer schalten und rastet mit lauten Geräuschen ein. Das soll aber nach unseren Recherchen bei diesem Getriebe normal sein und die Lebensdauer nicht beeinflussen. Das Getriebe musste allerdings auf Kosten von Volvo 2 x nachgebessert werden. Beim 1. Mal gab es eine Rückrufaktion für die Dämpferplatte und beim 2. Mal gab es Probleme beim Vorwärts einkuppeln. Die letzte Nachbesserung war bei 350 Betriebsstunden. Seitdem gab es bis jetzt (2018) keine Probleme mehr